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查看     | 回复 1 勇者WU畏|新X5温哥华岛试驾(赛道篇)-《BMW Car China》北美特约总编Wilbur原创

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勇者WU畏

温哥华岛全新X5试驾活动及技术详解——赛道篇



16世纪时,英国的伊丽莎白铸币局局长托马斯·格雷欣发现人们往往喜欢把成色较好的钱币收藏起来,而将成色较差的劣质货币用于支付。久而久之在市场上流通的货币大多是劣币,成色好的良币反而消失了。“劣币驱逐良币”的概念被广泛运用在诸多领域,经济学理论中与其对应的概念是adverseselection “逆向选择”。简意为由于信息不对称的存在,人们经常做出与初衷相背离的选择,从而导致与好的商品、好的员工、好的异性伙伴失之交臂。信息不对称是令人厌恶的,它使许多社会经济活动无端降低了效率,使假冒伪劣横行,使渣男屡屡得手。它是良心企业的眼中钉,更是投机取巧者最有力的武器。

全新X5上市以来,宝马在世界范围内掀起了一阵营销风暴。一个个由厂家直接派出的培训团队飞赴各大洲指定的区域,为当地的员工和汽车媒体全面展示宝马SAV车型发展至今的最新技术成果,力求将所有的信息不对称打破。

同期中国的试驾活动在云南腾冲举办,通过各路媒体的报道不难看出宝马集团对中国市场的重视。在被称为汽车市场转折之年的2018年,宝马在中国前11个月的销量依然有6.4%的增长(前11个月累计销售557,058台)。要知道,在中国大陆这个单一市场光是X5的年销量就相当于宝马全系产品在加拿大全年的销量了。

12月份的上半月,加拿大各地经销商代表和总部员工分成多个批次飞赴西海岸的温哥华岛。笔者也得到了参加该次新X5赛道/越野集训的名额。在加拿大举办的试驾活动虽不如腾冲那般声势浩大,却也是惊喜连连,体现了很高的专业性。
参加活动的同行被错开在十个不同的工作日,每个工作日又分成三个小组轮流体验提前安排好的活动,活动内容大致为:






  • 底盘与动力总成演示


  • 赛道试驾


  • X5与竞品的城镇/山路试驾及各种智能驾驶新科技体验


  • 越野套装技术特性演示


  • 越野试驾


  • 全新iDrive7.0系统及BMWConnected APP演示












在今天的文章中笔者将重点着墨于X5的赛道试驾体验和部分技术详解,近期会紧接着推出全面的越野试驾体验和相应的技术详解。



第一个令人期待的活动便是在这个2.5km长的小型赛道上体验新X5细腻的操控特性。



这种多急弯的小赛道对于一辆中大型SUV绝对是不小的挑战。经营该赛道的公司常年举办各汽车品牌的试驾活动,每天一早工作人员都会反复刷着圈,目的是查看路面条件,确保活动的安全。与经验丰富的试车员聊天了解到,新X5是他开过的所有中大型SUV里最能从容应对这条赛道的车型,他对宝马产品力的进步感到惊讶。



左右两列各四辆的车型排序是有讲究的,每一辆车都配备了不同的套件和悬挂/转向系统,每人每车可以体验2-4圈。笔者首先被安排在最后一排(第四辆)开始试驾,不妨就先从这辆车说起。


第一辆试驾的车(第四排)配备标准悬挂系统,该悬挂系统使用常规钢制螺旋弹簧+减震器。这辆车的转弯半径比历代X5都更小,不过比该级别顶配的卡宴、Q7和揽运略大,做紧急变线和快速过弯时需要驾驶员付出相对更多的专注度来维持一个顺畅的驾驶状态,当然这种相对是对配备了更运动悬挂系统的其他X5而言。



第二辆试驾的车(第一排X5)配备自适应M悬挂系统。配备这套悬挂系统的X5比标准悬挂低1cm,同时减震器阻尼更大。即便是在舒适模式下,快速过弯时我们可以明显感受到车身侧倾被抑制的非常好。由于领队开的是一辆M240i,即便是一手开车一手拿对讲机依然轻松地控制着车队的节奏,这辆车是紧跟着领队的第一辆试驾车,自适应M悬挂系统使得它能够更加从容不迫地紧跟头车。期间领队多次鼓励我们压过路肩,细心感受这套悬挂系统对路面颠簸明显的反馈。




第三辆试驾的车(第二排)配备前后轴空气悬挂,前后轴的钢制螺旋弹簧被空气弹簧所取代。在快速过弯、绕桩和紧急变线时与之前一辆车相比需要降低速度以减少车身晃动带来的不安感。
但是当我们再次压过路肩时发现空气悬挂能够很好地吸收路面颠簸,体现出了M悬挂所不具备的舒适性。当选择舒适和经济模式时,悬挂变得很柔软,能够取得最大化的舒适性。当使用运动+模式时,悬挂硬度达到最大,不过依然会有可压缩空间。





这套空气悬挂的高度可以在正负4cm,总共8cm的范围内调节。默认高度在正中间,我们可以通过以下5种方式来改变车身高度:



  • 中控台按键调节;


  • 尾门按键调节;


  • 驾驶模式转换;


  • 显示屏钥匙(2018年12月及以后生产的批次);


  • 速度:
























    • 当我们把悬挂高度调到最高的HighLevel One时(+4cm),允许的速度区间是0-30km/h;




    • 当速度超过30km/h时,悬挂自动降低2cm,变成HighLevel Two(+2cm),这个挡允许的速度区间为0-60km/h;




    • 当速度超过60km/h时,悬挂再次自动下降2cm,回到起始默认高度(NormalLevel)。我们可以在0-138km/h的速度区间里保持在起始高度;




    • 当速度保持在140-199km/h时,悬挂自动下降1cm,变成DynamicLevel(-1cm);




    • 当时速超过200km/h时,悬挂会降到-2cm,这种状态被称为SportLevel,当我们选择运动模式时,从0-200km/h都可以保持这种状态;




    • 如果我们想要设置并保持在最低高度LoadingLevel(-4cm),车速不能超过2km/h。













最后试驾的是第三排白色那辆大顶配车型,自适应M悬挂系统+后轮转向。同行的朋友们都对这辆车印象非常深刻。不同于之前提到的空气悬挂曾在X5E53上出现过,新款G05是首次可以选配后轮转向技术的X5。


关于主动转向技术有些过去经常被猜测的细节可以通过这篇文章普及一下:

首先就是这套被称为“integralActive Steering(IAL)”的整体主动转向技术其实是分为两个子系统的:



  • 其一是顾名思义的后轮主动转向系统(笔者翻译过来的学称是后桥偏角控制系统,rearaxle slip angle control (HSR))。架设在后桥之上的转向电机可以通过转向拉杆控制后轮的角度。最大可变角度为2.5度,关于这个数据其实很多培训师说错了(培训时提到的是3度),也许是希望四舍五入一下说起来顺口,但确实是2.5度。当车速在0-60km/h时后轮与前轮反向转动以减少转弯半径,当车速在60-80km/h时,后轮转向机构不介入,主要原因是这个速度区间在日常驾驶中切换往往很频繁。当车速超过80km/h时,后轮与前轮同向转动以提高高速变道的稳定性。


  • 其二是前轴的主动式转向,ActiveSteering (AL)。这套系统给予了前轮丰富的转向比变化。过去笔者浅薄地认为这套前转向系统的转向比也是根据车速变化的,还好笔者不是一个不懂装懂的人,在向总部工程师刨根问底后发现完全理解错了方向。














上图乍看起来比较眼花缭乱,其实也仅仅是一个大概反映这套前轮可变转向比技术的简图。我们先看看X轴和Y轴:


X轴代表方向盘向左/向右转的度数,越往右代表方向盘朝一个方向打的越多;

Y轴代表转向齿比,越往上代表转向齿比越大(方向盘每转动一个齿轮单位带动前轮转向的效应越大);

在A代表的绿色区间,我们可以看到当方向盘向左或向右转动0-45度时,转向齿比更间接(indirectsteering gear ratio

在B代表的黄色区间内,表示方向盘转动45-130度时的齿比状态,这里被称为过渡区间,当方向盘转动的度数越大,转向齿比在不断地增加;

在C代表的棕色区间内,我们可以发现当方向盘转动超过130度时转向齿比达到最大并保持不变。


最上面的条形图表示X5大致的齿比变化,原理如上图。


这两个子系统不能够分开选装,在没有配备该系统时X5的转弯半径是41.3英尺(约12.58米),配备之后可以降低3英尺,也就是38.3英尺(11.67米),非常惊人了。

关于以上数据均是笔者通过对总部工程师孜孜不倦地邮件骚扰,得到的最权威的答复:

(关于后轮主动转向角度的问题)



(关于可变转向比的问题)




吾生也有涯,而知无涯。关于一些技术问题有如此权威的信息来源,妈妈再也不用担心我被外行车评带偏了……

说了这么多技术方面的原理,那么它们是怎么体现在具体驾驶感受中的呢?刚出第一个弯教练就让我们将速度提高至90km/h以体验紧急变线时的感觉。强大的B58B30M1发动机头顶2018年沃德世界十佳发动机之首的皇冠首次降临新X5之上,340马力的最大功率与从1500到5200rpm宽广的峰值扭矩平台(450N·m)爆发力十足。X540i上的8HP51变速箱能承受510N·m的最大扭矩,8个档位与绵密的齿比使加速一气呵成。每次升档时涡轮增压器泄压时冲击排气的声音铿锵有力,十分悦耳。一眨眼的功夫就达到了90km/h的时速。我们在不断转换车型的过程中明显地感觉到这辆配备了后轮转向的试驾车在进行紧急变线和蛇形绕桩时格外的轻松。双手可以紧握在方向盘的三点钟和九点钟方向刷完全程。似乎总有一只手在关键的时候帮助你推一把车尾,将车头永远指向你想要去的方向。


可能会有一些朋友质疑这种配置的实用性,毕竟能有多少人会把自己的X5开上赛道去征服各种弯道呢?对于这一点笔者认为与战斗机的推力矢量技术情况类似。在空战中近距格斗战术被逐渐抛弃并且越来越重视机载电子设备与导弹性能的今天,是否有必要继续攻关发动机推力矢量技术也有一些质疑的声音。事实上笔者认为一架具有推力矢量发动机的战斗机不一定非要滥用这种能力去进行近距离缠头,而是这种能力拓展了战机的飞行包线,使其在更大的范围内发起进攻,丰富战术选择。X5的后轮转向这种锦上添花的能力也是如此,你具备了也不一定时时刻刻都要去使用它,但是它会在关键的时候拓展你的安全极限。当在狭小的路段掉头时,有和没有这种配置可能决定的就是车头是否会剐蹭到路边障碍物;当在高速公路行驶时,如果前方货车有坠物需要紧急变线躲避,有和没有这种配置可能决定的就是车辆是否能够保持稳定不侧滑。当然,笔者坚信即使是标配的X5依然拥有远超同级别其他产品的表现。

一有大直道教练就会鼓励我们急加减速以检验刹车的效力。前四活塞后两活塞卡钳配备通风盘式刹车给驾驶员以极高的信心,似乎一辆坦克都能给你拦下来。坚实的悬挂使每次刹车点头幅度都得到很好的抑制。


在赛道试驾之后我们换上了另外一批包括7辆X5和2辆Q7的试驾车进行城镇和山路试驾体验,由于现款GLE实在太过老旧所以没有比较的必要。一路上教练反复让我们换车以保持上一辆车新鲜的感觉,同时刻意切换相对应的驾驶模式以比较X5和Q7的行驶质感。在全程近一个小时的试驾中,整个培训团队都极力做到对竞品的尊重,用词非常客气。但是大家下车后的交流真的就只能和谐掉了。关于Q7的外观其实笔者是非常喜欢的,但是同时打开两台车的发动机舱盖看看布局的差距,Q7松散的悬架和转向,懒散的动力,无不从骨子里透露出一种“塑料感”。基于大众MLB平台的Q7整体行驶质感与基于宝马CLAR平台的新X5的差距可以用不在一个级别来概括。这真的是没有节操地黑奥迪吗?难道笔者就看不到奥迪在华连续29年的豪华品牌一哥的地位吗?至少参加过这个活动的同行们读到这里都明白我在说什么。这不是黑,而是发自肺腑地感叹,堆砌发动机功率和配置是非常简单的事情,但是研发一个强大而均衡的产品需要深厚的功底和持续的投入。想到这里,信息不对称对奥迪来说真是个好东西啊。从全球销量与品牌认可度的角度来看:没错奥迪,是中国的奥迪;而宝马,是世界的宝马!

现在越来越多的人购买宝马仅仅是冲着品牌而不是产品力,在经历了这次的试驾活动后笔者更有一种普及品牌和传播真知的使命感。这也是《宝马客》作为国内宝马第一微信公众号责无旁贷的地方。新X5上市以来看过许多车评,内容大多围绕配置、尺寸、外观和内饰,鲜有提及这款革命性产品真正内涵的资源可供参考。在接下来的一段时间笔者将持续更新包括新X5在内的其他车型试驾/测评,力求内容客观详实,入木三分。关于新X5更多的底盘和动力总成详解,欢迎参考笔者之前发布的文章《宝马客独家!全新一代宝马X5深度试驾报告!心有猛虎,细嗅蔷薇》。同时各位读者有关于宝马一些好奇的技术性问题但是查不到权威资料的话,也欢迎积极在本文留言,编辑部将会搜集比较有代表性的问题进行统一答复。


祝各位Bimmer新年快乐,愿世界的宝马在2019年大放异彩,重回巅峰。




过往帖子汇总,希望大家多多支持原创:


逗比说车——新X5温哥华岛试驾(赛道篇)-《BMW Car China》北美特约总编Wilbur原创
http://forum.yorkbbs.ca/bmw/4859053.aspx

逗比说车——心有猛虎,细嗅蔷薇。全新X5深度试驾报告,重磅原创!
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逗比说车——demo车是不是一定要减掉运费和PDI?
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逗比说车——四驱系统是如何帮助车辆脱困的
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逗比说车——浅谈640GT
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furisity 最后编辑于 2019-01-23 14:18:01

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