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查看     | 回复 19 逗比说车——四驱系统是如何帮助车辆脱困的

furisity

furisity
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最近有个帖子吵的好不热闹,楼主贴了一个视频链接说RDX的四驱系统无法应对开放式轮滑组测试。
https://auto.toutiaoimg.cn/i6613268758641246723/?iid=46502093013&app=automobile×tamp=1539785825&article_category=automobile&group_id=6613268758641246723


我专门看了下这个视频,再正常不过的结果,并没有什么好争论的。


仅仅2分钟的视频模拟了四种状态:


状态一:除左后轮外其他三个轮胎全部失去抓地力,结果为脱困失败;


状态二:除右前轮外其他三个轮胎全部失去抓地力,结果为脱困失败;


状态三:左前轮与右后轮失去抓地力,另外两个轮胎有抓地力,结果为脱困成功;


状态四:两个前轮同时失去抓地力,两个后轮都有抓地力,结果为脱困成功。


要了解其中的奥秘,首先需要学习一下什么是差速器:车辆前轴和后轴中间各有一个差速器,说人话就是为了过弯时允许两侧轮胎转速不一样,不然开车就像开船一样,转弯极其困难。具体的原理请看这个油管上很火的视频,非常好的科普材料,帮你从原理上了解车辆行进时的状态,台湾《汽车私房话》的廖刚就搬运过这个视频做讲解:
https://www.youtube.com/watch?v=yYAw79386WI


差速锁是在差速器中嵌入的一个锁止机构,当锁止时差速器的功能被关闭,两侧轮胎强制得到同样的扭矩并以同样的速度滚动,防止由于一侧轮胎完全失去抓地力而导致空转。中央差速锁进入锁止状态后前后轴的动力分配也被固定。


好了,那么讴歌这套SH-AWD是什么情况呢:电控多片离合器起到传统四驱中央差速器的作用来分配前后轴动力,前后轴都有主动调节左右两侧轮胎动力的装置,中央、前轴、后轴都没有差速锁,很典型的都市SUV。


在刚刚提到的测试状态一时,除左后轮外其他三个轮胎全部失去抓地力,如果要脱困的话,必须要一个中央差速锁+后桥差速锁才能脱困,RDX没有,所以失败了。在测试状态二时,除右前轮外其他三个轮胎全部失去抓地力,如果要脱困的话,必须要一个中央差速锁+一个前桥差速锁才能脱困。在测试状态三和状态四时,都是四个轮胎中两个轮胎完全失去抓地力,另外两个轮胎有抓地力,基于SH-AWD上的能力是可以实现脱困的,因为这种情况不需要一个能100%锁止的中央差速器。给全部失去抓地力加粗字体是强调这是100%失去抓地力并且是非常极端且罕见的情况。

有很多朋友问我为什么同样是丰田的非承载式车身的大型SUV,红杉和陆巡的脱困极限差了那么多,这其中的原因就在四驱系统的差异了。一辆车的越野极限除了离地间隙、车身强度、接近角通过角离去角之外,四驱系统是非常重要的组成部分,所以其实很多看上去高大的车并不一定比一些轿车更能在冰雪/泥泞路面上脱困。

奔驰G wagon作为脱困能力最强的SUV之一被人们渍渍称奇,不外乎它配齐了前桥、中央、后桥三把差速锁。

当中央差速锁锁止时,前后轴各50%动力恒定分配(我不是卖奔驰的,这个不一定完全准确,举个例子好理解),这种情况下两个前轮或两个后轮都失去抓地力了,都不影响行进;
当中央+前桥差速锁锁止时,整辆车只要不是双前轮+一个后轮都失去抓地力,车辆依然可以行进;
当中央+后桥差速锁锁止时,整辆车只要不是双后轮+一个前轮都失去抓地力,车辆依然可以行进。当中央+前桥+后桥差速锁全部锁止时,每个轮胎固定得到25%的扭矩,只要有任意一个轮胎有抓地力,车辆就能脱困,这就是我们常说的“脱困能力”,也是视频中状态一和状态二要测试的。

很多情况下不用真的开车去测试,有经验的车手一听测试内容就能判定一辆车能否通过一项测试。比如有三把锁的G wagon肯定能通过所有测试,比如有中央+前桥差速锁的Tacoma肯定能通过状态2/3/4但是不一定能通过状态1的测试。


视频中状态1/2对于RDX来说都过于苛刻和极端了,哪怕是雪天也很少能遇到三个轮胎在同一个时间点(是时间点,不是时间段)都失去抓地力的情况。在纯冰的路面上,就是G Wagon也走不动呀。而通过了状态3/4的测试,已经足以证明SH-AWD很不错了。


同时想对那几位讴歌的销售说一句,SH-AWD的技术先进性是相对的,也没必要太过度宣传。







过往帖子汇总,希望大家多多支持原创:




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furisity 最后编辑于 2018-11-05 18:06:58

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ID:786193

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furisity

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HooH 发表在3楼
提说奥迪要取消拖森差速器,改成什么离合了。请楼主科普一下这两个的区别。算是进步还是退步?

前三代Quattro使用的托森差速器确实在慢慢被奥迪淘汰。托森差速器是纯机械自动结构,反应速度很快。在四个轮子受到阻力不同的情况下,能做出瞬间的响应,对动力进行分配调整。同时动力传输的range更大。从第四代Quattro开始逐渐换成电子辅助系统后主要还是为了省钱。大众集团整个MQB平台和MLB平台在减少成本上是很看重的。我以后会写两篇文章详解从MQB平台和TNGA看大众与丰田的差距,和从MLB平台与CLAR平台的比较看奥迪与宝马的差距。

furisity 最后编辑于 2018-11-02 13:42:31

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chuan36

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     6 楼
“当中央+前桥+后桥差速锁全部锁止时,每个轮胎固定得到25%的扭矩,”
其实全部锁止时,每个车轮都可以得到100%的动力。因为整个传动系统此时为硬连接,是个整体。

furisity

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chuan36 发表在6楼
“当中央+前桥+后桥差速锁全部锁止时,每个轮胎固定得到25%的扭矩...
那四个轮胎加起来是400%的动力吗

furisity

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HooH 发表在5楼
那么没有拖森差速器的奥迪还值得买吗?
看奥迪具体哪款车,没有托森差速器的车多了,现在电子辅助系统也在越来越发达,已经在慢慢接近机械式差速器的能力了。

ID:786193

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furisity

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     10 楼
原帖由 HooH                于 2018/10/18 11:11:27 发表
其实这让消费者感觉不爽的是,价格没区别。用一套越来越接近的技术替换一套更先进的技术。如果是超越而不是越来越接近相信大家都会欢迎。......
奥迪本来就不是技术导向型的车企,它是市场营销导向型车企的集大成者。一年几十亿的广告费当然会占用很多预算。

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chuan36

chuan36
     12 楼
原帖由 furisity 于 2018/10/17 23:44:39 发表
那四个轮胎加起来是400%的动力吗

不是。
全锁的情况下,车轮得到多少动力取决于轮胎有多少附着力。
1,如果只有一个轮胎充分抓地,那他就可以得到理论上100%的动力,因为其它3个没有附着力的车轮不会打滑,理论上不丧失任何动力,发动机100%的动力全部由这个车轮打到地面上。
2,如果只有两个轮胎充分抓地,那他俩就可以共同得到100%的动力,平均一个50%。
3,以此类推。
4,这个道理简单的令人难以置信,联想一下,在不打滑的情况下,如果给某个车轮外测再加一个车轮,像卡车那样。本来每个车轮有25%的动力,总共100%,那么现在加了一个车轮动力瞬间就变成原来的125%了吗?

chuan36 最后编辑于 2018-10-18 17:39:39

furisity

furisity
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     13 楼
chuan36 发表在12楼

不是。
[si...


你脑补出了很多场景去构思这个问题,但事实不是这样的。小时候组装过四驱车吗?当三把锁锁死的时候就像四驱车的状态,你不开马达,拨动中间的传动轴,四个轮子会同时转动,就是这个状态。

你所描述的是一些有电子辅助装置介入下的状态,那种情况下前后左右有抓地力的轮胎会得到更多的动力,但当三把锁都锁死的时候整个系统锁死,是不会有额外动力前后左右传动的。

你提到的最后一点,那些有超过4个轮胎的越野卡车,每个轮子得到的动力之和是不会超过100%的。以一个有5把锁的6*6的越野卡车为例,当五把锁全部锁死后6个轮胎的动力总和就是100%。具体每根轴分到多少动力要看怎么设计。

furisity 最后编辑于 2018-10-19 20:04:41

wbsn007

wbsn007
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     14 楼
https://m.v.qq.com/play.html?&vid=g0538kji7l2&ptag=v_qq_com%23v.play.adaptor%233&action=embedplay

jeffgao

jeffgao
     15 楼
三锁全锁每个轮子获得25%

如果开过皮卡锁4H/4L就会知道 转弯时 前内侧轮打滑很明显 因为内外轮锁住了没有差速 但是内轮行进距离比外轮短 只能打滑
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