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查看     | 回复 13 逗比说车——全新3系赛道试驾,拳打A4,脚踢C级!

furisity

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经常有论坛的朋友加我微信说很喜欢我发的文章,给了我很多鼓励。本来因为论坛上编辑文章特别麻烦(网页总是无止尽地卡死)而懒得发很多在《宝马客》发的独家文章,但是看到越来越多人的认可还是很有成就感的。今天把几个月前发的新3系赛道篇分享过来。原文链接:https://mp.weixin.qq.com/s/E24m6tDfCGA2M-9fgYKk0w

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全新宝马3系标轴版赛道试驾报告,拳打奥迪A4,脚踢奔驰C级!

| 宝马客原创From: Wilbur 宝马客 9/12


98日,宝马客北美编辑负责人Wilbur分享了全新3系标轴版(G20)试驾感受的第一篇《为什么说操控让3系一直伟大?全新宝马3系标轴版试驾报告 | 宝马客原创》,今天继续带来试驾感受的第二篇——赛道体验篇。针对很多车迷关心的G28 325Li取消后防倾杆的问题,Wilbur也分享了自己的看法,请看今日推送第二条。


——编者按



本文重点内容:



  • 全新3系赛道体验,竞品A4C级也来正面刚
  • G20F30A4C300在赛道上获得了怎样的评价?


  • 实拍照对比G20A4C300的发动机进深有何差异。


  • 相比竞争对手,全新3系(G20)到底怎么样?

  • 关于全新3系的文章很早以前就有酝酿,由于工作较为忙碌所以一直没能挤出时间,拖到现在还有一个原因就是海内外各种试驾测评的文章和视频早已布天盖地,好评如潮,少我一个不少。真正让自己下决心开始动笔的动力,发出属于自己的声音,还是来自编辑部同事们的一则消息。一直以运动和操控作为安身立命的本钱的宝马3系在最近的车圈里被讨论的沸沸扬扬,毁誉参半,尤其是国产G28 325Li在机械性能方面的争议着实令我大跌眼镜。

  • 今天借着这篇文章来分享一下自己通过赛道试驾所获得的对全新3系的感受,以此来为大家提供一种视角和思路,一探原汁原味的G20 330i究竟是怎样的一种存在,TA是否依然是中级豪华轿车的标杆之作?

  • 平日里的驾驶,纵然里程数再高也很难摸清车辆能力的真实边界。就在今年7月份,也是时隔半年后,宝马总部的培训团队再次来到加拿大的温哥华岛展开全新3系、Z4X7的赛道培训。其中3系毫无疑问是重中之重。再次受邀故地重游,并没有太多的心情欣赏美景,只想着认真听讲,积极发言,想清楚之后该怎么把文章写好,好对编辑部的同事有个交代。








  • 酒店到赛道的通勤车辆是清一色的X7,我幸运地被分到了唯一一台50i



  • 赛道体验全新33,竞品A4C级也来了...



  • 在上篇中拿自家的IS300“开涮了一遍,这次怎能少了A4C300呢?不管是国内的BBA也好,还是北美的BBL也罢,熟悉宝马试驾培训的朋友们都知道,拿竞争对手的产品在赛道上直接face to face正面刚是一个优良传统,这体现出了对自家产品力的极端自信




  • 全新3系的赛道试驾分为330iM340i两部分,在330i这一部分,我们在头车Z4 M40i的带领下一圈一圈地体验每辆车的特性。我被分到的试驾车顺序分别是:上一代的F30 330i→现款A4→现款C300→G20 330i


  • F30 330i xDrive数据速览:2.0T直列四缸,248hp/5200rpm350Nm/1450rpm8AT变速箱,前双球节后五连杆独立悬挂,0-100km/h加速:5.8秒,极速210km/h240km/h可选)。




  • 这是唯一一台我完全不用开就知道会表现如何的车,上手之后一切都那么自然亲切。我个人认为F30是所有3系中对操控相对最不那么纯粹的一代,其舒适性完全超越之前的五代。但是这代表TA比竞争对手差吗?恰恰相反,在一些运动死忠的骂声中TA在产品周期内的全球累计销量却是最大的,大到令对手们崩溃。


  • TA对于操控的不那么纯粹是相对于之前几代3系而言的,几圈下来的最终感受是TA现如今的机械性能依然超越绝大多数对手的新产品,这可真是太可怕了。

  • A4 quattro Technik S tronic

    数据速览:2.0T直列四缸,248hp/5000rpm370Nm/1700rpm7档双离合变速箱,前后五连杆独立悬挂,0-100km/h加速:6.0秒,极速209km/h







  • 生怕错过了A4的真实能力,一上车就把所有设置调成最运动的状态,可是第一下深踩油门就感受到了失望,发动机响应有点慢半拍,涡轮迟滞比F30更大,且涡轮起压更慢。在A4上用的7DCT在大众集团内部属于偏高档的,但传输动力并不能算得上多平顺,和上一台F30的差距依然明显,据传这台变速箱的采购成本比ZF 8AT便宜1万人民币以上。毕竟是豪华品牌,动力上超过大多数平民品牌的中型轿车没什么压力,但是和F30比还是弱了一点。


  • 在这里可以夸一夸A4的四驱,虽然到了第四代quattroA4/A5/Q5这个级别都换成了电控多片离合器,但是分动箱反应速度够快,不管是80km/h紧急变道还是绕桩时四个轮胎都能够随时保持抓地力。转向是四款车里最轻最软的,虚位的存在使驾驶者在过弯时需要更多次的调整指向,同时略有转向不足。刹车和悬挂的表现都中规中矩,总体感觉是在F30C300之间的存在。

  • C300 AMG line 4Matic数据速览:2.0T直列四缸,255hp/5800rpm370Nm/1800rpm9档自动变速箱,前四连杆后五连杆独立悬挂,0-100km/h5.9秒,极速208km/h









  • 要说今天赛道上的明星,我发现流量最大的不是G20 330i,反倒是C300,因为在之后的交流中大家对它的吐槽真的是怎么都不过瘾。在该级别所有主流的竞争对手中,C300的操控应该是垫底的存在。急加速时9AT变速箱并没有想象的一气呵成。奔驰一贯的前软后硬的悬挂调校在过减速带时有优势,但是到了紧急变线、绕桩和压弯时就变成了灾难性的推头和侧倾。尤其是在绕桩时悬挂支撑不足会时不时地提醒驾驶者放慢点速度,别乱来。

  • 犹记得一位之前没开过C300的同伴在入第一个大弯时没有把速度降下来,险些冲出赛道。惊险之余他和我说,没想到C300会比330i差这么多,这辆车完全没有“connect to the road”“it’s like floating”。转向的虚位非常大且有严重转向不足,完全没有办法在只抓住方向盘3点钟和9点钟的位置来完成赛道。刹车算不上真的很疲软,因为深踩下去力度还是可以的,但是这种很不线性的感觉给人严重的信心不足。我把赛道上开C300的感觉形容成用筷子去杵曲奇饼干,你根本没法根据自己的想法去控制它的形态。

  • 很多人会说我买奔驰C300本就是为了舒适和轻松驾驶,这种赛道表现对我根本没有影响啊。这种说法是有道理的,不过别忘了,在奔驰内部的产品线里C级主打的就是年轻运动。为了追求舒适性就要把车辆的机械性能砍成这样根本就是一个伪命题。以奔驰的技术积累,在一些车型上它不是能不能,而是想不想。试想一下,如果你是奔驰集团的高层,当S级建立的口碑和影响力已经可以衍射到更入门级车型的时候,不用在研发上付出太多的资源就可以收获很好的销量和利润,何乐而不为呢?


    G20 330i xDrive数据速览:2.0T直列四缸,255hp/5000rpm400Nm/1550rpm8档自动变速箱,前双球节后5连杆独立悬挂,0-100km/h加速:5.6秒,极速210km/h250km/h
    可选)。






    终于到G20 330i了,很有意思的是我们开的这台车是试驾车里唯一没有带运动套件的,这可真是老实得过了头了(要知道加版的330i M Sport Package含有大轮毂+跑胎、可变转向比、运动化方向盘、运动化悬挂、M Sport卡钳等配置)。从内饰和外观上来说,个人认为在之前的历代3系中,带与不带M Sport套件对车辆颜值的影响很大,而到了G20之后就变得各有各的味道,甚至在7LCI后我更喜欢不带M Sport套件的前脸。


  • 由于刚刚开过F30 330i,所以一上车能感觉到换代后的G20在重心降低的同时视野却更好,因为仪表框和窗框的位置也被降低了。开着G20 330i仅仅几十米的距离,就有种回家的熟悉感。急加速时动力明显比其他三台车都迅猛且平顺,400N·m的扭矩可真不是开玩笑的。油门和刹车极其舒适的脚感让我根本就不用去思考,这种加速和减速的双线性,给人一种可预见性,这即是一种对车辆驾驶状态的可预见性,也是对人生的一种可预见性,正是这种可预见性吸引了一批又一批优秀的青年成为3系的车主,毕竟,谁不想真正掌控自己的人生呢?


  • 第一个80km/h紧急变道之后我和同伴都睁大了双眼并同时说出“oh… it’s so nice…”同样的地点,同样的速度,在驾驶完G20后回想刚才开的那都是啥绝不是因为自己是宝马军团中的一员就贬低竞争对手,那样的做法非常令人不齿。只是如果换做是看文章的你来亲身参与这一过程的话,我们会心照不宣地点个头——差距真的太明显了。如果说驾驶C300像是用筷子杵饼干,那么驾驶G20 330i就像是热刀切黄油般丝丝入扣。


  • 换代之后的全新3系车身总体刚性提高25%,底盘刚性更是提高了50%,辅以精密的转向和悬挂调校,这让你感觉开车时车身各部件之间的间隙感很小,车辆作为一个整体的紧致性很强。在快速绕桩过后给人一种感觉:C300时像是给身子套了个羽绒服跑步,那么现在G20就是穿着一件紧身运动服,毫无束缚。


  • 当车辆在快速过弯时,整个车身会产生一个向外甩的离心力,在绝大多数宝马车上前后50:50的配重能够将这种侧向载荷一致地传递到前后轴,这样就能尽可能避免因分配载荷不均而导致单个车轴受力过大而提前打滑,使整个车失去稳定,也就我们常说的推头或甩尾。G20上推头和甩尾都是几乎不存在的,转向的虚位也很难察觉到,我们常说的指哪打哪正是这种状态。转向的轻重有人说比F30更轻了,有人说更重了,我个人觉得在舒适模式下差不多,在运动模式下是更重了一点点。


  • xDrive的四驱系统还是宝马熟悉的味道,默认后轮60%,前轮40%的动力分配并100%可变。这套xDrive系统不仅在北方地区能够很好的应付湿滑的冰雪路面,而且在快速过弯时让车辆拥有明显的粘地感,使驾驶员信心十足。几圈开下来,一切操作都变成了条件反射,总之让心灵带着身体去飞翔就好了。G20似乎一直和我说,快一点,再快一点只可惜头车限制了速度进一步加快的可能。


  • G20/F30/A4/C300评分




  • 在回到室内准备讲解底盘新科技和动力舱布局时,教员让所有学员根据自己的真实感受,客观地给G20/F30/A4/C300这四款车在转向/刹车/舒适性/悬挂系统这四个方面从0-10的打分。以下让我们看看这种小范围的大数据是如何评价这四款车的:






  • 总体得分和我真实的感受如出一辙。同时也不难看出,已经是过去式的F30依然在机械属性上领先对手,历代3系真的不亏是BMW的灵魂之作。



  • 如果真的要较真“The best or nothing”这句话,那C300的赛道表现真是一言难尽

  • G20/A4/C300发动机进深差异实拍




  • 打完分之余,培训师对各车型的底盘和发动机构造的解析让我们对刚才的表现理解得更透彻。这里仅以发动机进深的差异来管中窥豹一番:




  • G20 330i




  • 奥迪A4





  • 奔驰C300


  • 从图片里我们可以看到,在现款330iA4 C300这三台车里,只有330i的发动机进深是真正的前中置布局(超过70%发动机机体在前轴后方),而A4C300的发动机位置非常靠前(车头前部),这样车辆重心更靠近车头且会有更明显的推头。


  • G20 M340i赛道体验




  • 既然刚才提了一下M340i,那就不得不说一下这个给北美车主带来很大惊喜的车型。因为在B58TU发动机的功率选择上,只有北美市场的M340iZ4 M40i(以及未来的X3/X4 M40i)是382马力的高功率版,在亚洲和欧洲市场都是X5 40i上同款的340马力中功率版,扭矩都为500N·m


  • 330i的试驾后我们紧接着开始了M340i的体验:




  • 看出轮胎倾角的取向了吗?


  • M340i弹射起步



  • https://youtu.be/DCG3isxhjkk









  • 官方数据后驱版百公里加速是4.3秒,四驱版4.1秒,有海外车媒实测跑进了3.8秒,这都超越现款M3了。在有些人信心满满地说全新3系的机械性能全面倒退的时候,不知道他们真的先后把F30 330i/340iG20 330i/M340i都开过之后会有何感想。

  • 其实对于M340i这类几乎无懈可击的车型,消费者总是爱我的话你都说,爱我的事你不做。对这样一款M Performance家族新晋的悍将,我只想用以下视频里同伴“Oh Man”的感叹来做个总结,不赘述了。




  • https://youtu.be/Yr2eLqvJ8BE

  • 出于安全考虑速度并没有很快,离车辆极限还差很远,但是依然能够感受到M340i深厚的底盘功力。
















  • https://youtu.be/S6R17VtBu4g





  • 在赛道开完M340i后感叹到,S5C43之流现在的状态,如果跑一些小赛道而且圈数多一点的话,怕是要被M340i套圈了。对手们真的要趁着改款好好加油。

  • G20全方位领先竞争对手



  • 行文至此,我想说:在现阶段,G20这款车,无论是从外观内饰的设计还是到人机交互系统的升级,无论是从基础的机械性能还是到行驶中的舒适性与品质感,都是完全领先同级别竞争对手的。毫无疑问,时至今日的3系依然是出题者,而其他的对手们都是答题者。这是事实,不是我的个人观点。我对这个结论负责。

  • 正如刚才提到的,第六代3F30是目前争议最大的一代,却也是有史以来销量最大的一代。这是很有意思的一种现象,我们会发现在互联网上最愿意为宝马车型发出声音的那一部分人,他们是最在意操控的,他们先是反对自动挡,之后反对电子手刹,反对前驱平台,反对车辆为了舒适性和空间上的需求做出更多性能方面的妥协,他们追求最纯粹的驾驶乐趣。F30就是在这些人的反对声中迎来了销量的爆发。

  • 我绝对没有不理解这些宝马死忠的想法,甚至认为他们永远是宝马客户群里最宝贵的一部分,这一点在海内外市场都是一样的。因为把车造的由静及动、由内而外的均衡,是很费神的事情,甚至是投资收益比很不划算的事情。但正是这批死忠的坚持,造就了宝马在3系上的坚持,这份双双的坚持让对驾控品质真正有所追求的人不至于在快餐消费的洪流中找不到自己的目标。



  • 在动笔前和自己约定过,在这篇文章里不说好与坏,只说所以然。但是文字在被创造出来的时候就已经被赋予了褒贬的含义。如果我在文章中的一些观点让人感到偏颇和主观,表示抱歉。我们都知道自动驾驶和其他新科技发展的趋势是今后人们不会再开车,在G20上也是不乏各种新科技和驾驶辅助的加持。所以在人们依然愿意亲自驾驶的今天,我们更加应该珍惜注重驾控品质的车型。
    最后的最后,还是那句话:全新一代的3G20,继承着过去,展望着未来,而更重要的是,活在当下。

furisity 最后编辑于 2019-12-02 20:11:13

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furisity

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为什么注册

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     3 楼
其实。。。

浪费了这么多的油,一辆TESLA MODEL 3,几乎就全都。。。

为什么注册

为什么注册
     4 楼
我说一句比较不好听的话,现在这个segment多了一个新的选手,只弄了3辆车放在一起比一比操控其实非常的自欺欺人。

说一句更不好听的,这种event好像是在2008年iPhone刚推出的时候,Nokia邀请了一堆人来看他们的手机和Motorolla与sony ericsson哪一个更耐用一样逗逼。

eclairds

eclairds
     5 楼
model3是属于其他类别了 国内评测都是325Li,没评测过短轴距的所以没法类比

未知元素

未知元素
     6 楼
希望能有新7系,S和A8的对比,这种烂大街的级别说实话有点low没意思

john_yang

john_yang
|
     7 楼
楼上都好酸。我觉得三系蛮好。

furisity

furisity
| 只看楼主
     8 楼
原帖由 为什么注册          于 2019/12/2 21:26:45 发表
其实。。。浪费了这么多的油,一辆TESLA MODEL 3,几乎就全都。。。......
我是很喜欢电动车的,而且全电气化和自动化驾驶是大势所趋。只是现在而言多伦多冬天电动车各方面性能缩水太严重了,我喜欢自驾游,现在买特斯拉会有严重的旅程焦虑。估计两三年后电池能量密度再大一点会开始入手电动车。

焦作人

焦作人
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     9 楼
为什么注册 发表在4楼
我说一句比较不好听的话,现在这个segment多了一个新的选手,只弄了3辆车放在一起比一比操控其实非...
Genesis?还是stinger?

东头西头

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     10 楼
同问

newera2015

newera2015
|
     11 楼
写的挺中肯。虽然不是bmw粉丝但是不得不承认三系确实很难超越

eclairds

eclairds
|
     12 楼
未知元素 发表在6楼
希望能有新7系,S和A8的对比,这种烂大街的级别说实话有点low没意思
商务车对比有啥意思?你是老板司机?

未知元素

未知元素
     13 楼
原帖由 eclairds      于 2019/12/5 22:05:42 发表
商务车对比有啥意思?你是老板司机?
我现在就开750,还有一辆488。7系S级A8很多都是留学生自己开有什么问题?????
杠精就别在这酸了
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